自称不靠售后盈利的特斯拉为什么工时费超过6

  • 时间:2021-03-05 21:33
  • 作者:威尼斯人app
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  之前我们说过,因为维修费太贵,美国保险公司纷纷调高了特斯拉的保费,而在国内,特斯拉也有多起天价维修事件冲上热搜(传送门→《买特斯拉之前,最好先了解下维修费用》)。

  然后到了上周,特斯拉公开了一份全国统一维保价目表,一份保险公司提供的车身零部件价格对比表,将特斯拉Model 3与奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L、雷克萨斯ES等豪华品牌竞对进行了比较。

  这波宣传的基调就是,特斯拉的维保价格并不高,甚至大部分项目价格仅为奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的一半左右,会对行业产生“颠覆性”影响。

  特斯拉还将此归结为“直营模式”带来的利好,因为特斯拉并不靠售后盈利,主管售后的服务中心单独运作,节省了渠道与维修成本,更能提高服务效率和质量,从根本上杜绝了4S店靠售后盈利的弊病。

  那么,特斯拉中国的维保服务到底贵不贵?直营售后真的像特斯拉自己说的那么美好吗?

  电动汽车保养间隔远比油车要长,而且无需定期更换机油、机滤、汽滤、火花塞、变速箱油等配件。

  特斯拉要比,就应该跟同价位甚至更贵的纯电动汽车比,比如蔚来ES6、ES8和小鹏P7。

  根据特斯拉官方建议,Model 3保养周期为1年或2万公里,基本项目包括更换空调滤芯和雨刮片套件。

  更换一次雨刮片套件,特斯拉要收取278元/根的材料费和31元的工时费,总价为587元。

  只要不是单身女车主,大概率不会让特斯拉代劳换雨刮片,所以这项暂时不用比。

  自己换空调滤芯略难,外加电动汽车保养间隔较长,因此每次小保,特斯拉车主基本都需要更换空调滤芯。

  特斯拉Model 3的空调滤芯有2个,材料费总共是270元,还有124元工时费,总费用为394元。

  而蔚来ES6的空调滤芯,材料费为220元,工时费只要23元,总费用为243元。

  小鹏P7的空调滤芯最便宜,低配花粉型空调滤芯卖49元,高配PM2.5空调滤芯卖122元,再加上252元工时费,总费用为301元-374元。

  虽然小鹏P7保养间隔为1万公里,保养次数是特斯拉蔚来的2倍,但一来小鹏P7空调滤芯材料费还不到Model 3的一半,二来252元工时费其实还包含了常规检查费用。

  此外,特斯拉2年或4万公里的保养项目,除了更换空调滤芯之外,还包括更换制动液、多点检查和四轮定位。

  Model 3更换制动液,材料费为132元,工时费为621.5元,总费用要753.5元。

  蔚来ES6更换制动液,材料费为195元,工时费为425元,总费用要620元。

  小鹏P7更换制动液,材料费为64元,工时费最多180元,总费用只要244元。

  而且,特斯拉做一次四轮定位还要963.3元,多点检查的费用也没有一并公示,通常需要一个工时,也就是621.5元/小时。

  而那些传统豪华品牌,大都是厂家制定出一个工时费参考价,然后各地4S店根据当地收入水平上下浮动制定出最终价格。

  在华东地区,捷豹路虎4S店工时价格在560元/小时左右,奔驰4S店为680元/小时左右,宝马4S店为780元/小时左右,奥迪4S店为587元/小时左右。

  相比之下,小鹏汽车P7的保养工时费定价厚道,虽然收取标准因城市而异,但一线元/小时,二线元/小时,三线元/小时。

  从保险公司的车身零部件价格表上看,特斯拉Model 3确实比同级别的BBA和雷克萨斯略低。

  但是,Model 3的玻璃特别金贵,前挡风玻璃4000元、贵过宝马3系(3340元)和奥迪A4L(2976元);天窗玻璃7750元,也比宝马3系、奥迪A4L和雷克萨斯ES都贵,左前门玻璃和右后门玻璃都要1250元,也比奔驰C级和奥迪A4L贵。

  对比其他电动车型,车价比Model 3更高的蔚来ES8,一块前门玻璃的材料费为788元。

  作为一种事故易损件,Model 3的前保险杠总成定价为4200元,比BBA都便宜不少,但蔚来ES6的前保险杠总成只要2530元。

  最后,这份保险公司的价格表其实还漏掉了一个关键价格——动力电池组,包括特斯拉在内,电动汽车事故一旦触及电池,维修费用都会是一个天文数字。

  目前,特斯拉在境内直营的售后服务中心不到100个,并未完全覆盖全国,且地区分布极不均匀,主要根据销量情况集中在一线个)和沿海经济发达地区。

  如果你在一线城市买特斯拉,当然不用为售后服务发愁,而在广东、江苏、浙江、山东等省份,除了省会城市之外,部分地级市也有直营售后服务中心。

  可是如果你在黑龙江、吉林、山西、云南、广西、安徽、湖北和江西,那么全省只有省会城市有1个售后服务中心,陕西、四川两省的地级市特斯拉车主,同样要到西安和成都才能完成官方维保。

  钣喷中心并不只是修理小磕小碰,根据特斯拉官方定义,一级授权钣喷中心也可以维修大中小型事故。

  截至目前,特斯拉在境内有100家钣喷中心,但只有4家为直营,其余96家局均为授权钣喷中心,服务团队并非特斯拉员工。

  特斯拉强调,授权钣喷中心在服务技术、价格体系、车辆配件等方面,均与直营服务中心保持一致。

  从具体名单看,虽然这些钣喷中心的构成比较复杂,但大部分都是专门从事BBA等车型维修的豪华车专修企业,服务质量应该也有保证。

  总体而言,特斯拉的维保价格不算便宜,但工时费偏高,也和电动汽车保养周期超长,结构简单故障少的特点不无关系。

  更重要的是,人们很难以特斯拉的维保价格为依据,去推翻他们“不靠售后盈利”的说法。

  可是财报数据显示,特斯拉盈利的主要来源不是销售车辆,更不是售后服务,而是向其他车企出售碳排放额度。

  在美国,一些州要求车企必须销售一定比例零排放汽车,如果无法达标,就要找特斯拉这样的车企购买碳排放额度。

  2020年,特斯拉靠出售碳排放额度赚了16亿美元,不算这笔进账,特斯拉就无法扭亏为盈

  一直以来,特斯拉大量技术创新,都是围绕如何降低新车成本展开,只是技术创新的成果并没有直接转化为毛利,而是助推了一次又一次的降价。

  今年前两个月,特斯拉相继在欧美日再次降价:欧洲市场Model 3降幅达2500至3500欧元;美国市场Model 3和Model Y起售价分别降低了1000美元和2000美元;日本市场Model 3降幅达到16%-23.8%。

  不断降价压低了特斯拉的新车毛利率,但确实可以立竿见影地提振销量,日本市场对Model 3的需求便急剧增加,交付周期已从过去的6到8周,延长到了12至16周。

  特斯拉的业务重点,并不是在短期内迅速提高利润,而是迅速提高营收,彻底贯彻马斯克2030年之前达到年产2000万辆汽车的目标。

  为了实现这个目标,特斯拉不惜放弃了短期利润,而且整个直营网络都面临着巨大压力。

  2021年,特斯拉上海超级工厂计划生产55万辆Model 3和Model Y,其中11万辆预计用于出口,中国市场要卖出44万辆车。

  而在2020年,特斯拉销量高度集中在一线城市,市场越下沉,市占率越低,特斯拉今年想多卖车,就必须把直营销售网络下沉到三四线城市,同时不断增加售后服务网点,确保售后服务能匹配新车保有量和销售区域。

  今年刚过完年,特斯拉就宣布招募场地合作伙伴,要在37个城市建设直营服务中心,同时面向54个城市招募2021年度新授权钣喷中心,这些新增授权钣喷中心几乎全部分布在三四线城市。

  可以说,特斯拉的服务网络,正在像建设上海超级工厂那样,以最快的速度在全国扩张,在这一过程中,哪怕特斯拉真的没有靠售后盈利的主观意愿,但客观存在的高昂维修费用,惹出更多售后纠纷恐怕在所难免。

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